KESTÄVÄN KEHITYKSEN PUUTARHAKAUPUNKI

Vähäautoinen kaupunki, sosiaalinen ja ekologinen "SOSEKO"

Ossian von Konow, arkkitehti SAFA, Järvenpää, 30.9.2001

JOHDANTO

Suomi hakee monesta syystä uutta otetta rakennemuutoksiinsa. Tavoitteena tulisi olla mahdollisimman kestävä kehitys, jolla kaikille luotaisiin riittävä ja mielekäs toimeentulo. Tämä edellyttää seikkaperäistä elämän ja tuotannon uudelleenarviointia sekä siitä johtuvaa kaikenlaisten rakenteiden uudelleen muokkaamista. Myös kaupungit ja niitä ympäröivä maaseutu tulisi saattaa parempaan keskinäiseen vuorovaikutukseen.

Väitetään, että Suomi olisi valmiiksi rakennettu. Kuitenkaan maamme fyysinen kokonaisrakenne ei ole läheskään valmis kestävän kehityksen periaatteiden kannalta. Tässä etäisyyksien maassa asumme aivan liian hajallaan, mikä väestön kannalta ja kansantaloudellisesti on epäviisasta. Tilanteen korjaamiseksi olisi mahdollista ottaa käyttöön puutarhakaupunkiaatteen todistetusti hyvät periaatteet.

Etelä-Suomen paikkakunnat, jotka sijaitsevat rautateiden varsilla, tulisi rakentaa suhteelisen tiiviinä, maanläheisenä pientalokaupunkeina. Luomalla myös edellytykset liikennekulttuurille, joka parhaalla tavalla edistää junan ja polkupyörän käyttöä, saataisiin syntymään sekä paikallisesti että seudullisesti turvallista, saasteetonta, energiaa ja luontoa säästävää kestävää kehitystä.

Konkreettinen visio tällaisesta kestävän kehityksen kaupungista on SOSEKO-puutarhakaupunki, vähäautoinen kaupunki, josta liitteenä havainnekaavio.

SOSEKO:sta esitetty liitekuva ei ole yhdyskunnan kaava vaan asiaa havainnollistava kaavio. Nämä kaupungit ovat paikan olosuhteista johtuen rakenteeltaan erilaisia. Vähäautoisuus tarkoittaa, että ihmiset voivat toki omistaa auton. Heidän ei kuitenkaan ole välttämätöntä aina käyttää sitä. Useimmista toiminnoista suoriudutaan käyttämällä kevyttä tai joukkoliikennettä. Kakkosauto on tarpeeton.

KAUPUNGIN KOKO JA RAKENNE

Kaupunki on sopivan kokoinen, kun siellä voi tulla toimeen ilman henkilöautoa. Ruokakunnan mahdollista autoa käytetään pitkillä matkoilla rautatieyhteyden puuttuessa tai kun kaupungissa kulkeminen ja kuljettaminen käy polkupyörällä tai bussilla liian vaikeaksi.

SOSEKO-kaupungissa on 20000-40000 asukasta. Lähes koko väestö asuu alle 2 km kaupungin keskipisteestä. Etäisyys rautatieasemalle ja keskustaan on jalan tai polkupyörällä riittävän lyhyt. Tällainen tiivis-matala kaupunki mahtuu 1000 ha:n alueelle. Kaupunginosat ovat 2000-4000 asukkaan kotipiirejä. Ne luovat jo perustan melko monipuolisille lähipalveluille; päiväkoti, monitoimi-koulu, leipomo-konditoria ja lähikauppa.

ASUMINEN

Vähäautoisessa kaupungissa rahaa säästyy käytettäväksi esim. asumisen kohentamiseen. Asunnot ovat tilavia, 40-80 m2 huoneistoalaa henkeä kohti. Omakoti- ja rivitaloasunnot ovat 1-3-kerroksisia kaupunkitaloja. Kerrostaloja on vähän. Tonttialaa asukasta kohti riittää 100-250 m2. Tonttitehokkuus on yleensä e= 0,3 – 0,8. Asuntoon kuuluu vähintään 50 m2 hyötypuutarhaa ja yli 20 m2 tekemisen tila, niinkutsuttu talousrakennus. Näissä tiloissa asukkaan on mahdollista kehittää luontaisia kykyjään, tehdä etä- tai joustotyötä ja tuottaa esineitä ja palveluja myyntiinkin, tietenkin häiritsemättä ympäristöä. Tontille mahtuu paikka autoakin varten. Palvelut tavoitetaan helposti, koska etäisyydet ovat lyhyet. Suuret laitosmaiset rakenteet palvelujen tuottajina saavat väistyä.

KEVYT LIIKENNE

Jalankulku ja polkupyöräily ovat erityisen huomion kohteena. Kevyen liikenteen ja autoliikenteen pääreitit ovat keskenään eri tasossa. Kaupungissa ei ole sen läpi kulkevia autoväyliä muualla kuin radan varressa keskustaan ja työalueille hyvin johtavat reitit. Näin on luotu mahdollisimman turvallinen, meluvapaa ja saasteeton kaupunkiympäristö, jossa jalan ja pyörällä on helppoa liikkua. Näin syntyy uudenlainen kaupunki-ilmapiiri, kun asukkaat kohtaavat toisensa ilman autojen häiritsevää läsnäoloa. Sosiaalinen kanssakäyminen lisääntyy ja sen myötä palvelutkin monipuolistuvat. Kadut tulee olla kauniita ja vaihtelevin puulajein viisaasti istutettuja. Tämä takaa alueelle ja koko kaupungille pysyvää arvon nousua, joka karttuu puiden kasvaessa. Siitä on maailmalla useita esimerkkejä.

Autoistuneissa länsimaissa polkupyörien ja niihin liittyvän välineistön kehittelyssä on vielä paljon tehtävissä. Tarvitaan kaupunkikäyttöön soveltuvia "citybike"-malleja. Suomessa on mahdollista siirtyä ympärivuotiseen polkupyörän käyttöön, jos välineitä kehitettäisiin tähän tarkoitukseen ja katujen kunnossapidossa panostetaan enemmän kevyen liikenteen väyliin kuin autoväyliin. Sitäpaitsi pyörän tulisi olla sellainen, että sitä on helppoa kuljettaa mukana junissa ja busseissa, kuten kevyitä kokoon taitettavia pyöriä.

JOUKKOLIIKENNE

Tämänkaltaisessa kaupungissa liikkumista täydentää pienbusseihin perustuva sisäinen joukkoliikenne. Sopivia järjestelmiä on monenlaisia. Bussi- ja junaliikenne kytkeytyvät toisiinsa logistisesti ja yhteydet ovat nykyistä tiheämpiä aktiivisemman käytön ansiosta.

ESPLANADIT

Kun autot eivät enää häiritse kaupunkilaisten elämää nykyisellä tavalla, voidaan kadut paremmin mitoittaa kevyelle liikenteelle ja mm. yhdistää kaupunginosat esplanadeilla. Esplanadeilla sijaitsee kahviloita, paviljonkeja, leikki- ja kisailupaikkoja, esiintymislavoja yms. mielenkiintoisessa puistomiljöössä. Niiden äärellä, kaupunginosien keskivaiheilla, ovat koulu, päiväkoti ja kauppoja. Esplanadit ovat busseja ja huoltoliikennettä lukuunottamatta autottomia. Niillä sijaitsevat kevyen liikenteen ja ulkoilun pääreitit, jotka myös johtavat maaseudulle ja ulkoilumaastoon.

Suurin esplanadi sijaitsee keskellä kaupunkia aseman kohdalla poikittain rautatien kanssa siten, että aseman vaiheille sijoittuvat suurimmat kaupan ja palveluiden rakennukset ovat mahdollisimman hyvin saavutettavissa. Tätä pääesplanadia elävöittää luonnon puro tai joki, joka altaineen, vesiputouksineen ja kauniisti rakennettuine rantoineen muodostaa kaupungin helminauhan. Sen merkitys on myös suuri hyvän mikroilmaston antajana niin kasveille kuin ihmisillekin. Pääesplanadi ulottuu vaikkapa järven tai meren rantaan. Rautatieasemaa voidaan joissakin tapauksissa joutua siirtämään, jotta kaupungin keskusta saisi mahdollisimman hyvän sijainnin.

AUTOLIIKENNE

SOSEKO-kaupunkimallissa on myös autoliikenteelle pyritty järjestämään sille hyvät olosuhteet. Maantie tai moottoritie ohittaa kaupungin rautatien suuntaisesti noin 3-5 kilometrin päässä radasta. Autoväylältä tullaan kaupunkiin sen reunoilla rataa kohti ja sitä alittaen. Siis ei niin kuin yleensä kaupunkeihin on tultu kohti keskustaa vaan ulkosyöttöisesti. Näiltä sisääntuloväyliltä erkanevat hyvät autokadut kaupunginosiin. Väylät sijoitetaan yleensä maastoa alempaan tasoon, jolloin niitä on helpompi ylittää kevyen liikenteen silloilla ja vältytään meluvallien rakentamiselta. Näin kaupunkilaiset eivät häiritse autoliikennettä ja samalla autojen häiritsevä vaikutus ihmisiin vähenee. Tämä on jossain määrin utopistinen ratkaisu, mutta tavoitteena ajan kanssa toteutettavissa.

Kaikille asuinkortteleille on kulkuyhteys hidaskatuja ja pihakatuja pitkin, joilla kevyellä liikenteellä on etuajo-oikeus. Ajoreittien tulee olla hyvin ja kauniisti toteutettuja. Keskustaan on kaikilla kulkumuodoilla hyvät yhteydet.

TYÖALUEET

Radan varrella varataan näkyvyyden kannalta hyvillä paikoilla korttelialueita teollisuus- ja konttoritaloja varten. Kortteleita varataan myös ylikunnallisia toimintoja, kuten keskiasteen oppilaitoksia, monitoimitaloa (kirjasto, teatteri, yms), jäähallia, urheilustadionia jne. varten. Näiden tulee sijaita lähellä asemaa, jotta ne olisivat hyvin saavutettavissa kaupungin omalle väelle, mutta myöskin muualta saapuville.

Suuria, pitkälle automatisoituja ja robotoituja tehtaita varten varataan kaupungin ulkopuolelta laajahko alue tai kalliomaasto, jonne on sijoitettavissa vaikkapa edullista tasalämpöistä tilaa kallion suojaan. Sen tulee sijaita lähellä rataa teollisuusraiteen rakentamismahdollisuutta varten. Kaupunkikaavion ylälaidassa on tällainen alue osoitettu.

Kaupunkia ympäröivälle maaseudulle ei pidä sijoittaa toimintaa, joka luontevammin kuuluu kaupunkiin, kuten pien- ja keskisuuri teollisuus. Sen sijaan tulee panostaa maaseudun kehittämiseen siten, että vuorovaikutus lähikau-pungin kanssa paranee. Edellytyksiä tulee parantaa kaikenlaiselle luomutuotannolle. Samalla edistetään maamme ruokakulttuuria terveellisempään suuntaan. Muodostettavien radanvarsi-kaupunkien väliin tulee jättää riittävät eli yli 5 kilometrin maaseutualueet. Tämä sopii myös hyvin taajamajunien asemien välimatkoiksi, noin 10-20 km.

Kestävän kehityksen kaupunkien suunnittelun laatuun ja ylläpitoon tulee kiinnittää erityistä huomiota, jotta voidaan taata, että ne pysyvät jatkossakin terveinä. Näin varmistetaan samalla, että "käyttökustannukset" tulevat edullisiksi ja kansantalous karttuu. Eräs tärkeä tekijä tämän saavuttamiseksi on maapohjan säilyminen vastuullisesti hallinnoidun yhteisön, usein kunnan omistuksessa.

LAAJEMPI KOKONAISRAKENNE

Tämä puutarhakaupunki-malli sopii maamme suurimpien kasvukeskusten ratojen varsille ja erityisesti Etelä-Suomen ratarenkaille; läntinen rengas H:ki – Riihimäki – Tpere – Pori – Turku – H:ki ja itäinen rengas H:ki – Kotka – Kouvola – Lahti – Riihimäki. Ne muodostavat yhdessä kahdeksikon, joilla junat kulkisivat tihein vuoroin tehokkaasti ja turvallisesti molempiin suuntiin. Alueen lähes kaikki kaupungit sijaitsevat tämän ratakahdeksikon varrella. Nykyinen väestö on noin 2,7 miljoonaa ja tulevaisuudessa se voisi kasvaa noin 3,6 miljoonaan asukkaaseen. Sopivia puutarhakaupungeiksi kehittyviä paikkakuntia on noin 40. Nämä voisivat tulevaisuudessa antaa erinomaisen attraktiivisen miljöön noin viidesosalle maamme väestöstä.

Siirtyminen vähäautoiseen kaupunkiin ja kestävään kehitykseen edellyttänee huomattavia muutoksia asenteissamme.

Hilkka Lehtonen

Teknillinen korkeakoulu

Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskus (YTK)

24.9.2001

KAUPUNGIT JA RAIDELIIKENNESEMINAARI JÄRVENPÄÄTALOLLA 11.10.2001

Tällä seminaarilla on useampia juonia, yksi niistä on hyvä kaupunki, yksi puutarhakaupunki ja yksi kaupunkien rakentuminen julkisen liikenteen ja erityisesti rataverkon varaan. Näin hyvä kaupunkisuunnittelu voisi kohdata ympäristöä säästävän liikennesuunnittelun. Kombinaatiosta voisi syntyä kestävä kaupunkiseutu, joka on toiminnallinen laaja kokonaisuus integroituine työ- ja asuntomarkkinoineen. Se koostuu usean keskuksen verkosta. Tällöin hyvää yhdyskuntaa ei rakennettaisi ilman hyvää seutua, joka tarjoaa asukkailleen valinnanvaraa, jossa arkipäivä sujuu ja jossa myös ihmisten aikabudjetit arkipäivässä ovat hallinnassa. Yksi tämän seminaarin kysymyksiä on, millainen sisältö radanvarsiyhdyskunnille tulisi antaa, millaisia noodeja, solmuja, ne voisivat olla ja miten niistä päästäisiin sujuvasti osallistumaan myös vitaaliin, suurempien keskusten kaupunkikulttuuriin.

Yksi mahdollinen visio, jonka puolestapuhujana on ollut arkkitehti Ossian von Konow Suomessa on se, että radanvarsiyhdyskunnista tehtäisiin yhä selvemmin puutarhakaupunkeja. Puutarhakaupungit olivat ideoiden lähteenä erityisesti 1900-luvun alkupuolella Isossa-Britanniassa. Ne sisälsivät uuden ympäristöihanteen, joka ei ollut modernin elämäntavan vastainen. Sittemmin niistä on versonut New towns -liike (kokonaisten uusien kaupunkien suunnittelu) ja edelleen kestävän kaupungin ideologia monine konkretisointeineen. Varhaisissa esimerkeissä koti esiintyy turvallisena ulkomaailmasta erotettuna saarekkeena. Omaa asumusta myös kodinomaistettiin puutarhakaupungeissa eri tavoin. Sisätilat saivat huomiota talojen puutarhojen lisäksi, kun aikaisemmin rakennusten julkisivut olivat olleet tärkeitä ja kertoneet asujiensa statuksesta ja vallasta.

Sittemmin puutarhakaupunkikonseptia on kritisoitu yhdyskuntien intensiteetin ja vitaliteetin puutteesta sekä katu- ym. infrastruktuurin tuhlailevuudesta. Toisaalta suojaa etsitään tänä päivänä uudelleen perheestä ja kodista samalla kun siihen liittyy nostalgista kaipuuta menneisyyteen ja pienimuotoiseen. Esim. USA:ssa on syntynyt uusi urbanismi -liike, jossa korostetaan lähiympäristötasolla esteettisiä arvoja ja designia, makrotasolla ympäristönäkökohtia. Liikkeen piirissä on syntynyt mm. uudenlaisia, turvalliseksi koettuja eläkeläiskaupunkeja.

Tämä seminaari on hyvä paikka kysyä, mikä voisi olla puutarhakaupunkien sisältö tänä päivänä, miten radanvarsiyhdyskunnat voisivat kehittyä laajemman toimijaverkon toimesta, mitä aseman vieressä voisi olla, mitä uutta terminaalikaupunkeihin voisi liittyä, miten kuntien maapolitiikka saataisiin tukemaan attraktiivisten yhdyskuntien muodostumista radanvarsille. Liikkumisesta sinänsä on nykyisessä kaupunkikulttuurissa tullut paljolti itsetarkoituksellista, ei pelkkää paikasta toiseen siirtymistä.

Lähteitä:

Kyttä, M. - Lainevuo, A. - Päivänen, J. (2000). Turvallisen matkan päässä kaupungista. Teknillinen korkeakoulu. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisuja B 79. Espoo.

Virtanen, P.V. (1994). Ebenezer Howardin perintö. Puutarhakaupungista “urban villageen”. Teknillinen korkeakoulu. Yhdyskuntasuunnittelun täydennyskoulutuskeskus. Julkaisu C 26.

FT Teija Ojankoski

teioja@suomi24.fi

SUOMALAISTEN PIKKUKAUPUNKIEN TULEVAISUUS JA PUUTARHAKAUPUNKI-IDEAN SOVELLETTAVUUS

- Pikkukaupungit (n.10 000-40 000 as.) ovat suurkaupunkialueiden läheisyyttä lukuunottamatta tilanteessa, että ne eivät enää kasva, vaan pysyvät pieninä tai niiden väkiluku tasaantuu nykyistä alhaisemmalle tasolle. Tämän vuoksi niiden palveluissa, kaupunkirakenteessa, työpaikoissa ja elämisen edellytyksissä tapahtuu muutoksia. Pikkukaupunkilaisten elämän laadun ja koko kaupunkiympäristön parantamisessa puutarhakaupunkiaatteen ideat ovat sovellettavia ja hyödyllisiä.

- Pienissä kaupungeissa hallinto- ja muu organisointi ovat pienimittakaavaisempia kuin suuressa kaupungissa. Siksi on arvioitu, että myös ekologisesti ja sosiaalisesti kestävän kehityksen periaatteet olisivat pienessä kaupungissa helpommin organisoitavissa ja sosiaalisesti läpivietävissä sekä alue- että ympäristöpoliittisesti perusteltuja. Pikkukaupungin aiheuttama ympäristörasitus on pienempi kuin haja-asutuksen tai suurkaupungin. Pienten kaupunkien kehittäminen puutarhakaupunkimaisiksi on samalla niiden kehittämistä kestävän kehityksen mukaisiksi.

- Koska pienet kaupungit ovat ja tulevat olemaan väestörakenteeltaan vanhuspainotteisempia kuin suuret kaupunkiseudut, niissä kaupunkiympäristön toimivuus, lyhyet välimatkat, helppo liikkuminen, turvallisuus ja sosiaaliset kontaktit korostuvat. Väestön ikääntyminen aiheuttaa sen, että ikääntyneet haluavat muuttaa lähelle palveluita. Pienissä kaupungeissa he muuttavat kaupungin keskustaan tai sen tuntumaan. Puutarhakaupunkimaisella suunnittelulla saadaan aikaiseksi hyvä elinympäristö kaiken ikäisille.

- Puutarhakaupunkiaatteeseen kuuluu ajatus sosiaalisuutta myönteisesti tukevasta kaupunkiympäristöstä. Se on mahdollista toteuttaa pienessä kaupungissa, jossa ihmismäärä on riittävän pieni siten, että asukkaat tunnistavat ison osa muista kaupunkilaisista. Kun ihmiset tuntevat toisensa ja kaupungissa toimii löyhä sosiaalinen kontrolli, se ylläpitää turvallisuutta monella tavalla. Kontrolli toimii nykyisinkin, mutta sen laatua voi parantaa monin kaupunkisuunnittelullisin keinoin.

- Vesa KanninenProville, Yhdyskuntakonsultointi

ABC ja VINEX –innovatiivista maankäytön ja liikenteen yhteissuunnittelua Hollannista

Hollannin neljänteen kansalliseen maankäytön kehityspolitiikkaan (1988) liittyvän ABC-politiikan polttopiste on yritysten sijoittumisen ohjauksessa. Hieman myöhempään kehitysstrategiaan (1993) liittyvän VINEX-asuinaluepolitiikan lähtökohtana on puolestaan kompaktikaupunki-ideologian mukaisen uuden asuinrakentamisen edistäminen.

ABC-politiikka tähtää yritysten ja julkishallinnon instituutioiden sijoittumisen ohjaukseen, ja tähän liittyen myös henkilöautoliikenteen kasvun hidastamiseen. Politiikan pääperiaatteena on yritysten liikkumistarpeiden ja erilaisiin käyttöihin soveltuvien sijoittumispaikkojen yhteensovittaminen. Politiikalla pyritään myös osaltaan vahvistamaan kaupunkien elinvoimaisuutta.

ABC-Politiikan ydintyökalu on yritysten ja sijoittumispaikkojen luokittelu yritysten liikkumistarpeiden ja sijoittumispaikkojen saavutettavuusprofiilien suhteen. Näin kyetään sijoittamaan “oikea yritys oikeaan paikkaan”. Kansallinen ABC-politiikka velvoittaa kuntia luokittelemaan kaikki kaupunkialueiden ulkopuoliset sijoittumiskohteet.

Niin sanotuissa A-kohteissa yrityksen tulisi hoitaa pääosa liikkumistarpeistaan (työntekijöiden työmatkat, asiakaskäynnit, vierailut) julkisen liikenteen avulla. Vastaavasti C-kohteissa painopiste on henkilöauton käytössä ja maantiekuljetuksissa. Profiileihin liittyy myös periaatteessa yksiselitteinen pysäköintipaikkojen tarjonnan rajoittamisvelvoite. Yritysten luokittelussa käytetyt mittarit ovat työvoimavaltaisuus, työaikaisten matkojen henkilöautoriippuvuus, vierailijoiden määrä ja riippuvuus raaka-aineiden ja tuotteiden kuljetuksista.

Politiikkaa on yleisesti pidetty menestyksellisenä,ja sen periaatteet onkin otettu erittäin hyvin osaksi kuntien maankäytön suunnittelua. A-sijoittumispaikkojen vähäisydestä johtuen profiilien yhteensovittamisessa on kuitenkin ollut ongelmia. Käytännössä kunnat pyrkivät myös kilpailemaan yrityksille edullisella sijoittumispaikkatarjonnalla. Pysäköinnin rajoituspolitiikka on ollut jopa vähemmän onnistunut. Yritykset ovat vastustaneet rajoituksia voimakkaasti, ja paikallishallinnot ovat osoittautuneet erityisen alttiiksi muuttamaan pysäköintimitoituksia. Tyypillisesti pysäköintipaikkojen määrä varsinkin A-sijaintipaikoissa on jopa viisinkertainen periaatteessa sallittuun verrattuna.

Toinen huomattava neljänteen kansalliseen maankäytön kehitysstrategiaan liittyvä uudistushenkinen politiikka on asuinalueiden suunnitteluun liittyvä ns.VINEX-alueiden määrittely. tavoitteena on,että yli 70% asuinrakentamisesta aikavälillä 1995-2015 keskitetään VINEX-kriteerien mukaisille alueille. VINEX-politiikka on määritelty kansallisella tasolla ja se on otettava huomioon kaikissa alemman tasoisissa maankäytön suunnitelmissa.

Ensisijaisia VINEX-kohteita ovat nykyisen kaupunkirakenteen sisällä sijaitsevat alueet,jotka voivat hyödyntää olemassa olevia joukkoliikennejärjestelmiä ja jotka sijaitsevat kaupunkikeskustan tai työpaikka-alueiden läheisyydessä. Toissijaisissa, nykyisen kaupunkirakenteen ulkopuolisissa kohteissa joukkoliikenteen järjestelyihin tulee kiinnittää erityistä huomiota

Tähän mennessä VINEX-alueista on vasta rajallisesti käytännön kokemuksia. Pääosin kokemukset ovat kuitenkin olleet positiivisia. Uusilla alueilla toteutuneet asuintiheydet ovat jääneet suunniteltua alhaisemmiksi,mikä on vaikeuttanut tehokkaan joukkoliikenteen järjestämistä. Vaikutukset asukkaiden liikkumistottumuksiin ovat kuitenkin positiiviset: sekä matkakilometrien kokonaismäärä että henkilöautokilometrien määrä ovat VINEX-alueilla alhaisemmat kuin muilla vastaavilla asuinalueilla.

Kaupungit ja raideliikenne

Rikhard Manninen

Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskus

Tiiviin ja matalan asuntorakentamisen edellytykset ja esteet Helsingin seudulla

Tiiviitä, matalia ja kaupunkimaisia asuntoalueita ei ole Helsingin seudulla viime vuosikymmeninä laajemmassa mittakaavassa juurikaan toteutettu. Tavoite edellä mainitun kaltaisesta rakentamisesta on kuitenkin kirjattu muun muassa voimassa olevaan hallitusohjelmaan.

Teknillisen korkeakoulun yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksessa on käynnissä hanke, jossa selvitetään mitä tiiviillä ja matalalla rakentamisella suunnittelun ja asuntotuotannon eri toimijaryhmissä ymmärretään sekä minkälaisia institutionaalisia, taloudellisia ja kulttuurisia esteitä sen toteuttamiseen liitetään. Toisaalta kuvataan jo toteutettujen alueiden avulla ratkaisuja esitettyihin ongelmakohtiin havainnollistamalla kolmen pääkaupunkiseudulla toteutuneen suunnittelua: 1) Helsingissä Pikku Huopalahden Sireenikadun alue, 2) Espoossa Säterinmetsän alue ja 3) Vantaalla Kartanonkosken alue.

Asuntorakentamista tarkastellaan normatiivisena suunnitteluprosessina, jonka tavoitteena on lisätä tiivistä ja matalaa asuntotuotantoa kerrostalorakentamisen sijalle. Aineistoa on kerätty haastattelemalla kaupunkisuunnittelun ja asuntotuotannon asiantuntijoita. Haastatellut (17 kpl) valittiin valtion hallinnosta, kuntien kaavoittajista, asuntosuunnittelijoista sekä asuntorakentamisen toteutusorganisaatioista. Tutkimus valmistuu alkuvuodesta 2002.

Tiivis ja matala kaupunkirakenne: mikä se on?

Tiiviin ja matalan kaupunkirakenteen voi määritellä monella tavalla. Haastatteluissa yleisimmin esitetyt määreet ovat alueen tonttitehokkuus (e>0.30), talojen omapihaisuus sekä sisään- ja uloskäynti talosta suoraan kadulle. Talotyyppeinä esitetään tavallisesti pienitonttinen erillispientalo tai sekä kytketty "englantilaistyyppinen" kaupunkirivitalo. Tiiviiseen ja matalaan eivät näin ollen määritelmissä sisälly yli kolmikerroksiset talot eivätkä suurilla tonteilla olevat omakotitalot. Rakennusmateriaalia, tuotantomuotoa tai omistusmuotoa ei määritelmiin yleensä kytketä. Usein nostetaan esiin talotypologian vanhentuneisuus sekä matalaan kaupunkirakentamiseen sopivien kaavamerkintöjen puuttuminen.

Suunnittelun tasolla tiiviissä, matalassa ja kaupunkimaisessa asuntorakentamisen määrittelyssä on haastattelujen perusteella kyse jostain muustakin kuin rationaalisesti esitettävistä määreistä. Usein haastattelussa painotetaan asuntoalueiden kaupunkimaisuutta sekä alueen rakennetun miljöön laatuun liittyviä kysymyksiä. Nämä ovat usein subjektiivisia, tunnelmatason kysymyksiä, joita ei voi rationaalisesti argumentoida. Tiiviin ja matalan suunnittelussa onkin kysymys kaupunkirakenteen jatkuvuuden ylläpitämisestä sekä rakennetun kaupunkimiljöön ja sen koetun laadun painottamisesta voimakkaasti jo suunnitteluvaiheessa.

Haastatelluilta kysyttiin tiiviin ja matalan rakentamistavan eduista. Yleisemmin haastatteluissa esiintyvät ovat seuraavat (TM =tiivis ja matala):

1) TM jatkaa suomalaisen kaupunkirakentamisen perinnettä (Porvoo, Rauma, empirekaupunginosat).

2) TM:lle on olemassa selkeä tilaus sekä poliittisesti että asunnonetsijöiden taholta.

3) TM estää yhdyskuntarakenteen hajoamista: Tiivis kaupunkirakenne on ekologisempi kuin väljä ja sillä saavutetaan kustannushyötyjä kunnallistekniikan suhteen.

4) TM mahdollistaa sosiaalisia etuja asukkaille suhteessa kerrostaloasumiseen: Maanläheisyys ja kosketus maahan säilyy, tiivis rakenne mahdollistaa 'luonnollisen' yhteisöllisyyden, kanssakäyminen alueella lisääntyy ja sille juurrutaan kerrostaloympäristöjä paremmin.

Suunnitteluprosessin tarkastelutasot:

Kaavoitus ja asuntorakentaminen muodostavat kokonaisuuden, josta 'kaikki vaikuttaa kaikkeen'. Seuraaville tasoille voidaan suunnitteluprosessissa esiintyviä ongelmakohtia jaotella:

Poliittinen taso

Suunnittelun ja kaavoituksen taso

Rakennussuunnittelun taso

Toteuttajataso

Mielikuvien taso

Keskeiset havainnot:

Poliittisella tasolla tiivis ja matala on laajalti hyväksytty suunnitteluideaali niin valtionhallinnossa kuin kunnissakin. Myöskään lainsäädännöstä tai suunnittelun normeista ei juurikaan nouse esteitä. Kuntien maapolitiikassa on ongelmakohtia, jotka tulee voittaa, mutta tämä koskee kaikkea rakentamista.

Kysymys on toisaalta asemakaavoituksen tiukkuudesta ja väljyydestä. Tiukasti määritellyssä kaavassa aluetta suunnittelevan kaavoittajan määrätietoisuus ja ammattitaito on haastattelujen perusteella ratkaisevaa. Toisaalta asuntosuunnittelijoille liian määräävät kaavat tai tiukat lähiympäristöohjeet muodostavat selvän uhan, jolloin taitavan asuntosuunnittelun merkitys korostuu.

Toteutuneiden alueiden kautta (Sireenikatu, Säterinmetsä, Pakkala) nousee selvästi esiin miten tiiviistä, matalaa ja kaupunkimaista asuntoaluetta suunnitellaan kokonaisvaltaisesti, perinteisestä suunnittelukäytännöistä poikkeavalla tavalla. Asuntotuotannossa usein koettua kaavoituksen ja asuntosuunnittelun välistä kuilua on saatu kurottua umpeen. Tämä asettaa laajemminkin suunnittelujärjestelmään institutionaalisia paineita, sillä kaavoituksen, asuntosuunnittelun, rakennusvalvonnan sekä toteutuksen tiivis yhteistyö on nousee tiivis-matala -alueita toteutettaessa keskeiseen asemaan.

Toteuttajatasolla on yleisesti kehitteillä malleja laajemmalle tiiviille ja matalalle rakentamiselle. Osa rakennuttajista ja rakentajista on tiivis-matalaan valmiimpia kuin toiset. Jo toteutetut alueet ovat vieneet kehitystyötä eteenpäin, mutta malleja kehitellään edelleen yleensä vain teoreettisille kaavoille. Omatoimirakentamiselle nähdään tilauksensa, mutta laajempana ratkaisuna sitä ei pidetä. Asukkaiden vaikutusmahdollisuuksia oman asuntonsa suunnitteluun peräänkuulutetaan kuitenkin laajalti.

Mielikuvien tasolla joissakin tapauksissa tiiviiseen ja matalaan liitetty uusvanhan pelko leimaa osan haastatteluista mukaan vallitsevaa suunnittelukulttuuria. Asuntopolitiikassa taas vuokra-asuminen liitetään edelleen leimallisesti kerrostaloasumiseen, mutta periaatteellisella tasolla esteitä vuokra-asuntotuotannolle tiivis-matalassa ei nähdä. Asumisoikeusasunnot näyttävät olevan helpompi julkisesti tuetun asuntotuotannon väylä kohti tiiviistä ja matalaa.

Arkkit.yo Tero Vanhanen

LIIKENNE JA SOSIAALINEN KANSSAKÄYMINEN

Lähes kaikki ihmiset nauttivat elävästä ja pienimittakaavaisesta miljööstä. Moninainen ja intiimi miljöö koetaan turvalliseksi, kotoisaksi ja lämpimäksi. Kävelypainotteisilla miljöillä on parhaat mahdollisuudet palvella toiminnallisia ja psykologisia tarpeita kaikkein moninaisimmin ja onnistuneimmin. Puutarhakaupungissa on etenkin liikenneratkaisujen johdosta hyvät mahdollisuudet luoda kevyen liikenteen ehdoilla toteutettua miljöötä.

Aivan kuten materiaaleilla ja väreillä voidaan luoda tietty ilme kaupunkiin, voidaan fyysisellä ympäristöllä tarjota joko hyvät tai huonot puiteet moninaiselle ulkona tapahtuvalle toiminalle. Voidaan saada aikaan elottomia tai eläviä miljöitä. Tämä esitelmä käsittelee fyysisiä ratkaisuja, joilla voidaan tukea elävän miljöön syntymistä.

Fyysisisessä ympäristössä tapahtuvat toiminnot voidaan jakaa karkeasti

kolmeen luokkaan (Jan Gehl 2001):

Pakolliset toiminnot, kuten asuminen, koulu- ja työmatkat, kaupassa käynti ja juoksevien asioiden hoitaminen tapahtuvat ympäristön laadusta riippumatta. Tavallisesti alueiden toimivuudella ja laadulla tarkoitetaan juuri näiden toimintojen sujuvuutta. Ainoana abstraktina asiana tyydytään helposti pohtimaan vain kaupunkikuvallisia tai rakennussuojeluun liittyviä kysymyksiä.

Vapaaehtoiset toiminnot, kuten kulttuuri- ja liikuntaharrastukset ovat mahdollisia vain, jos ympäristö tukee niiden syntymistä. Muita vapaaehtoisia toimintoja ovat esimerkiksi ulkoilu, istuskelu auringossa, grillijuhlat, majojen rakentaminen, mäenlasku tai ’flaneeraus’ eli nauttiminen olemisesta urbaaneissa tiloissa seisoskellen, kävellen, istuen ja katsellen. Vapaaehtoiset toiminnot voivat tapahtua luontevasti vain, jos fyysinen ympäristö mahdollistaa ja tukee niitä. Vapaaehtoiset toiminnot tukevat tavallisesti sosiaaliseen kanssakäymiseen liittyviä toimintoja.

Sosiaaliseen kanssakäymiseen liittyvät toiminnot vaativat toteutuakseen ympäristön laadulta kaikkein eniten ja edustavat moninaista joukkoa abstrakteja eli ’ei-laskettavia’ kaupunkisuunnittelun päämääriä. Miljöö voi tarjota mahdollisuuden olla muiden joukossa rentoutuneesti ilman vaatimuksia tai menemisen pakkoa. Joku voi käydä päivittäin kaupassa päästäkeen muiden joukkoon, vaikka käynti kerran viikossa olisi tehokkaampaa. Jollekin etupihan hoito voi olla mieluisaa ja koska kaikki kadulla vietetty aika elävöittää miljöötä, voi joku puolestaa tehdä kävelylenkin alueella kohdatakseen etupihaansa ehostavan naapurinsa. Mikäli lähiympäristön suunnittelu on hyvää, niin lähes poikkeuksetta esimerkiksi lapset leikkivät talon julkisella puolella, koska siellä on suurin todennäköisyys erilaisille ennakoimattomille tapahtumille ja muiden lasten näkemiselle.

Suomessa on moninaiset mahdollisuudet asua erilaisilla alueilla ja erilaisten kulkuyhteyksien varassa. Voidaan asua urbaanisti keskustan kerrostaloissa. Voidaan asua haja-asutusalueella tai erilaisissa lähiöissä. Tarjolla on paljon kerrostaloja, rivitaloja, omakotitaloja ja näiden muodostamia erilaisia alueita. Yhteisenä piirteenä kaikilla alueilla on kuitenkin yksityisautoilua tukeva rakenne — autopaikka on tontilla tai ainakin sen vieressä. Juuri tämä tekee kaikista miljöistä sosiaalisen kanssakäymisen ja sen tuoman elämänlaadun kannalta lähes yhtä köyhiä. Autoilu vaikuttaa suunnattoman paljon miljöön/lähiympäristön laatuun ja mittakaavaan. Ihmiset käyttävät autoa mielellään lähes kaikkiin pakollisiin ja moniin vapaaehtoisiinkin toimintoihin, mikä onkin nykyisessä autoiluun perustuvassa suunnittelussa kaikkein luontevinta ja täten ymmärrettävääkin. Tyypillisesti vanhoissa kaupungeissa tarvittavat palvelut ovat olleet hyvin saatavilla ennen autoistumista ja etenkin tiiviissä ja matalissa miljöissä myös asumisviihtyisyys on ollut ja on vieläkin vertaansa vailla. Erityisesti tiiviillä ja matalalla rakentamisella pystytään muodostamaan pienimittakaavaista ja kodikasta miljöötä, joka houkuttelee elämään. Tällaiseen miljööseen on mahdollista suunnitella myös autottomia kujia, vaikka autopaikka olisikin lähellä asuntoa. Väljässä omakotiltalo rakentamisessa pihakadut voivat tarjota laadukkaita ratkaisuja kevyen liikenteen ehdoilla tapahtuvaan ajoneuvoliikenteeseen, mutta niiden suunnittelussa tarvitaan erityistä huolellisuutta, jotta katu saadaan toimimaan pihan jatkeena pelkän liikenne alueen sijaan. Kestävän kehityksen vaalimiseksi tarvitaan kadonnut ja puuttuva vaihtoehto — perinteinen kaupunki. MODERNI TIIVIS JA MATALA PUUTARHAKAUPUNKI.

Tero Vanhanen 2001

(mielipidekirjoitus Helsingin Sanomiin 3.7.2001)

AUTO YHDYSKUNTA SUUNNITTELIJANA

Yhdyskuntasuunnittelussa on tavanomaisena tavoitteena toteuttaa eri intressitahojen tavoitteita. Näin menetellen joudutaan kuitenkin luopumaan monista jaloista näkökulmista-suunnittelu on valintoja. Modernistisen kaupunkisuunnittelun alkuajoilta saakka auto on ollut oleellinen osa suunnitteluideologiaa. Innostus autoiluun ja sen tarjoamaan näennäiseen vapauteen mahdollistivat kaupunkirakenteen hajautumisen. Toiminnot voitiin hajauttaa pitkienkin matkojen päähän toisistaan. Moderni kaupunkisuunnittelu on tuhonnut rikkaan ja moninaisen käyttäytymisen mahdollistavan urbaanin tilan. Autoliikenteen ja pysäköinnin vaatima tila voi olla useita kymmeniä prosentteja kaupungin maa-alasta. Modernit suunnitteluasenteet ovat yhtenä suurena osatekijänä paisuttaneet eri toimintojen väliset matkat mahdottomiksi kevyelle liikenteelle.

Historiallinen kaupunki, jossa päivittäiset asiat hoidettiin jalan, joutuivat pannaan voimakkaan modernistisen liikkeen vuoksi. Tänä päivänä autojen ja polttoaineen hinnoista käytävä taistelu olisi voitu suurelta osin jopa välttää, jos yhdyskuntasuunnittelussa olisi menetelty toisin. Traditionaalinen kaupunkirakenne ei tarvinnut autoa. Tosin edelleenkin on trendinä sijoittaa toimintoja auton käyttöä vaativiin paikkoihin. Kaupan ja muiden palveluiden yksikkökoot kilpailevat suuruudellaan ja sijoittuvat keskelle autoliikennealueita. Monet erilaiset toiminta- ja yrityskeskittymät sijoitetaan keskelle autoliikennealueita. Markkinavoimat vaikuttavat voimakkaasti yhdyskuntien rakenteeseen. Niiden on edullista suosia autoilijoita, sillä näin voidaan muodostaa edullisia suuria yksiköitä ja yhteiskunta maksaa infrastruktuurin ja asiakkaat liikennöinti kulut.

Nykyinen yhdyskuntarakenne pakottaa auton käyttöön. Vaikka useasti todetaan, että kuluttajat äänestävät käyttäytymisellään, on kyse myös valintojen mahdollisuuksien puuttumisesta. Nyky-yhteiskunnassa suurin osa talouksista omistaa auton ja joutuu kärsimään sen suurista kustannuksista. Tähän pyritään löytämään vastausta autoilun halventamisesta, ja samaan aikaan suunnitellaan toimintoja autonkäyttöä vaativiksi, koska riittävän monella on auto. Tällöin on enemminkin kyse itseään ruokkivasta kehästä, kuin valinnan vapaudesta. Vastaavan kaltainen esimerkki on yksityisautoilun ja julkisenliikenteen eriarvoisuus-Määräysten mukaan tontille on sijoitettava tietty määrä autopaikkoja, mutta matkaa julkisenliikenteen pysäkille saa olla kuinka paljon tahansa. Jälleen kuluttaja äänestää kirjaimellisesti jaloillaan.

Kestävän kehityksen vaalimiseksi edullisinta olisi tähdätä juuri liikenteen tarpeen vähentämiseen, eikä sen lisäämiseen tai ylläpitämiseen. Keskustelu uusien autojen ekologisuudesta on siinä mielessä turhaa, että keskustelussa ei puututa siihen, miksi autoa tarvitaan. Esimerkiksi jo yli satavuotias puutarhakaupunki-malli pitää yhtenä oleellisena tavoitteena liikenteen tukeutumista rautateihin, pyöräilyyn sekä kävelyyn. Puutarhakaupunkimallissa ympäristön fyysinen ilme on vehreä ja rakennukset matalia, mutta kuitenkin eri palvelut ja juna-asema ovat kävelymatkan päässä. Puutarhakaupungissa voi asua hyvinkin 30000-40000 asukasta. Kun kevyenliikenteen nopeus määrää fyysisen rakenteen, voidaan olettaa sen vaikuttavan yhdyskuntarakenteen lisäksi myös rakennusten arkkitehtuuriin. Pienet nopeudet vaativat moninaisempaa ja pienimuotoisempaa rakentamista minimalismin ja pelkistämisen sijaan. Kaupunki on aina ollut liikenteen syy ja seuraus. Historia osoittaa selkeästi, ettei tämä liikenne kuitenkaan vaadi autoja. Terveimmillään kaupunki ja maaseutu elävät toisiaan tarvitsevana kokonaisuutena. Maaseudun ja taajamien autoilutarpeita tulee kuitenkin tarkastella toisistaan selkeästi erillään.

Towns

Key factors in the post-industrial life style

and

a presentation of town ideas along the Helsinki-Tampere railway

lecture 2001-10-12

Torbjörn Einarsson

arkitekt SAR

ARKEN Arkitekter AB

Stockholm

Planning is choosing

Town planning is a tricky word. It could give you misleading ideas about the essence of planning.

Today’s planning praxis is not so much planning as it is elaborate collection and inventory of facts, figures, criteria and restrictions.

With the assumption that some sort of plan falls out from this procedure.

It normally doesn’t. Instead, this modernistic method gives you modernistic zoning into split-up areas for living, working and services. Far from the real towns that people normally would prefer or expect when we talk about town planning.

The lecture suggests that we move from ”restriction plans” to ”attraction plans”. From planning for more suburbia to planning for real towns.

And planning in this sence means choosing what kind of town, what urban types you want to build more of.

The lecture will show you some examples.

There are a lot of urban ”town types” to choose from

Different town types have different set-ups of advantages and disadvantages. Check those, and choose!

The lecture will show you a matrix of ”town types” and methods to evaluate those different urban models.

It turns out that garden cities and the Scandinavian small town give a good balance between urban and green qualities. It is dense enough to give urban qualities and sparse enough to give green qualities.

Modern post-industrial workplaces can be mixed into the towns

Industrial work places were large-scale, noisy and polluting. There were some grounds for zoning in those days. But not any more.

Modern post-industrial work places can be mixed into the ordinary town fabric. Most of it.

The lecture will show you some examples.

Public transport should form the main artery

Towns are formed by blocks and streets, parks and squares. Balances betweens moving around and staying around.

The lecture will show you some examples. Some of them from a study our office ARKEN Arkitekter AB made for a SAFA seminar a few years ago.

The Helsinki-Tampere axis could become a show-piece for sustainable urbanism

A new corridor between the two towns might develop over the years to come. But what will it be like? It can turn either way.

Many practicalities could lead to a ”future of threat” – an americanized development with office parks, housing areas, industrial zones along the motorway, large scale and anonymous.

Or: this corridor could develop into a ”future of vision”, human scale urbanism along water and public transport lines.

The lecture will show a plan for a linear grid pattern based on public transport, sustainable scale, and scenography for the post-industrial competative economy.

torbjorn.einarsson@arken-arkitekter.se

DI Mauri Myllylä, koordinaattori

Kevyen liikenteen kehittämisohjelmien edistäminen 2001-2004.

Liikenne- ja viestintäministeriö on käynnistänyt kevyen liikenteen kehittämisen koordinointityön ministeriön liikennepoliittisten linjausten pohjalta. Työ perustuu ministeriön tuottamaan kolmeen ohjelmaan, joihin on koottu keinot kevyen liikenteen edistämiseksi:

· Uutta pontta pyöräilyyn

· Kävely osaksi liikennepolitiikkaa

· Kevyen liikenteen tutkimusohjelma

Liikenne- ja viestintäministeriö pyysi 6.4.2001 näistä ohjelmista lausunnon usealta taholta. Lausunnoista on tehty yhteenveto ja se on lähetetty lausunnon antajille. Ministeriö on kiittänyt saamastaan palautteesta ja toteaa, että siitä ilmenee pitkälti yhteinen näkemys kevyen liikenteen kehittämisessä. Lausunnoissa esitetyt toivomukset ja kritiikki on pyritty ottamaan huomioon nyt alkaneen jatkotyön ohjelmassa.

Kevyen liikenteen ohjelmien jatkotoimia ohjaa yhteistyöryhmä. Sen tehtävänä on kävely- ja pyöräilypoliittisten ohjelmien ja kevyen liikenteen tutkimusohjelman toteutumisen edistäminen ja seuranta. Yhteistyöryhmän työskentelyä valmistelee koordinaattori. Kevyen liikenteen kehittäminen on nähty prosessina, jota edistetään osallistumisen, vaikuttamisen ja viestimisen keinoin.

Työn toiminta-alue kattaa koko valtakunnan painopisteen ollessa rakennetuissa yhdyskunnissa ja kevyen liikenteen kannalta tärkeillä alueilla. Yhteistyötahoina ovat kaikki näiden alueiden kevyestä liikenteestä vastuulliset tahot, ensisijaisesti julkinen hallinto ja kunnat. Toiminta-aika on kolme vuotta, mutta ohjelma tehdään vuodeksi kerrallaan.

Työn pohjana olevat ohjelmat sisältävät paljon taustatietoa, selvät tavoitteet ja näkemyksen työn jatkamisesta. Keinovalikoima ja tutkimusohjelma ovat kattavia. Niiden laajuuden ja monien vastuutahojen vuoksi ohjelmien toteutuksen priorisointi, aktivointi ja vaikuttavuuden edistäminen on nähty ministeriössä välttämättömäksi. Tärkeänä tavoitteena on kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen yhteisen kulkumuoto-osuuden kasvattaminen ja henkilöautosidonnaisuuden vähentäminen.

Kevyen liikenteen kehittymisen kannalta on tärkeää, että sitä tarkastellaan systemaattisesti ja ohjelmoituna muuhun kehittämiseen liittyvänä asiana. Hyvät erillistarkastelut eri elämän alueista ovat tarpeellisia, mutta yhteiskunnan asioista päätettäessä kevyt liikenne on osa kokonaisuutta ja huomioitava päätöksenteossa yhtenä asiana muiden tärkeiden asioiden rinnalla. Hyvä elinympäristö ja toimiva liikennejärjestelmä ovat päätavoitteita ja samalla yhdyskuntien kilpailuetu. Kevyt liikenne on osoitus ihmisten hyvinvoinnista. Hyvät kevyen liikenteen olosuhteet on hyvän elinympäristön tuntomerkki ja sen tekemisen väline.

Toiminnan lähtökohtana on vaikuttaminen kevyen liikenteen kehittämiseen sekä tutkimuksen ja liikennepoliittisten ohjelmien että hankesuunnitelmien tasolla. Valtionhallinnon puolella vaikutetaan eri hallinnonalojen ohjelmiin, tulosohjaukseen sekä toiminta- ja taloussuunnitelmiin niiden valmisteluvaiheessa. Vastaavasti maakunnissa ja kunnissa vaikutetaan kevyttä liikennettä koskevien ratkaisujen tekoon osallistumalla maankäyttö- ja rakennuslain mukaiseen suunnitteluun. Kävely ja pyöräily tulee saada aina mukaan liikennejärjestelmätyöhön ja sen pohjalta tehtäviin aiesopimuksiin ja toimenpideohjelmiin. Lisäksi vaikutetaan käytännön toimenpiteiden valintaan väylä- ja aluesuunnitteluhankkeissa.

Vaikuttaminen tapahtuu tarjoamalla myös asiantuntija-apua valmisteluun ja tavoiteasetantaan. Työssä ja sen seurannassa toimitaan neuvotellen vastuutahojen avainhenkilöiden kanssa. Keinojen valinnassa käytetään hyväksi ilmeneviä tilanteita ja yhteistyöhalukkuutta tekemällä tältä pohjalta täsmäaloitteita. Ohjelmista valituilla kärkihankkeilla viedään asiaa eteenpäin.

Tavoitteena on saada Suomeen mallikunta tai kevyen liikenteen osaamiskeskus, jossa toteutetaan tutkimuksen tuloksia ja ohjelmien keinoja kevyen liikenteen edistämiseksi. Samalla voidaan tarjota osaamista myös Suomen ulkopuolelle.

Muutoksia ja vaikutuksia seurataan ja niistä raportoidaan. Tämä tapahtuu julkisten ja ammatillisten tiedotusvälineiden avulla, sitä varten järjestetyissä seminaareissa sekä alan koulutustilaisuuksissa Suomessa ja ulkomailla. Lisäksi seurataan kevyen liikenteen kansainvälistä kehitystä ja pidetään yhteyttä alan tutkimuslaitoksiin ja järjestöihin.

Liikenne- ja viestintäministeriö pitää tärkeänä, että kävely- ja pyöräilypoliittisten ohjelmien sekä kevyen liikenteen tutkimusohjelman linjauksia ja tietoja käytetään laajasti hyväksi. Ministeriö odottaa myös oma-aloitteista toimintaa ja yhteistyötä ohjelmien monien keinojen toteuttamisessa. Jatkuvalla yhteydenpidolla koordinointityötä suorittaviin varmistetaan palautteen saaminen jatkossakin sekä työn tulosten hyödyntäminen käytännössä. Ministeriö pitää yhtenä hyvänä yhteydenpitomahdollisuutena yhteistyötahojen osallistumista nykyistä suuremmassa määrin liikenne- ja viestintäministeriön, ympäristöministeriön ja Suomen Kuntaliiton tukeman Suomalaisten pyöräilykuntien verkoston toimintaan.

Lisätietoja kevyen liikenteen kehittämisen koordinointityöstä antavat Liikenne- ja viestintäministeriössä liikenneneuvos Petri Jalasto (puh. 09-160 2509) ja koordinaattori Mauri Myllylä (puh. 040-5881120).

Regional train service in EU and in Skåne (short version)

Presentation

My background is architecture - urban planning. I was town architect for the municipality of Landskrona, when in 1991 I was asked to work for the region in order to develop public transportation. I became head of the PTA in the Malmöhus County, now part of the county of Skåne. My primary interest in public transportation was that I saw it as a mean for regional development as well as improving the physical structure of a region.

I have been asked to talk on the subject of regional train services in EU and our experiences in Skåne.

Public transportation in Europe

I studied architecture and urban planning in Sweden and in the US during the sixties. Public transportation, except for planning of metropolitan areas, was at that time seen as a complimentary service to the car. The focus in planning was production of housing, functional spatial organisation and to secure car transportation. In my job as a planner and town architect for Landskrona, a town of 37.000 inhabitants, public transportation was not a major issue.

Today public transportation is back on the agenda and in Europe people run for political office in local elections with prime goal to improve public transportation.

I shall start with pointing out some trends in Europe.

q Human mobility increases more than the increase of GNP. There are no signs that mobility has reach its peak. Information technology does not to any significant extent reduce the need for personal transportation.

q The single town or city has become more integrated in the life of a region. People go further and further away from their housing for education, jobs, social and commercial service and for entertainment and free time activities. The local municipality cannot provide the need for its citizens.

q The road system in urban areas in Europe and in cities cannot be adapted for more car traffic. There is more and more understanding than more road space is not the solution for increased mobility.

q Public transportation is becoming more effective. Public transportation has been the responsibility of national and local administrations. Poor ridership and ineffective organisations has not increased political willingness to develop public transportation. Breaking down the national railway-administrations, giving authority to the regional political level for public transportation and privatisation and procurement of public service has made public transportation more effective. Governments on all levels are becoming more willing to invest and develop public transportation.

q Public transportation on rail is rapidly developing both on national, regional and local level in Europe.

In my speech I shall focus on regional train services. I have been asked to present some trends in Europe and then I shall talk about our experiences in Skåne.

Regional train service in Europe

Reforming railways

Rail and railway traffic has in most European countries been a state and national responsibility. Every country has had its national railway administration, most of them were organised in the same way and included both responsibility for infrastructure, rolling stock and operations of the system. These organisations demanded more and more subventions while reducing their service and attracting fewer passengers.

The means to improve the railway systems are primarily four ways.

q Splitting up the national railway system in separate organisations for infrastructure and traffic.

q Delegating responsibility for passenger transportation on rail to regional authorities.

q Privatising operational services through procurement processes or as is the case in Great Britain privatising most functions.

The European Union has directives for reforming railway operations and promotes further development in these directions. EU has recently presented proposals “on action by Member States concerning public service requirements and the award of public contracts in passenger transport by rail, road and inland waterway”.

Skånetrafiken

The region

When I started to work with public transportation for the region in 1991 the focus within public transportation had been primarily on city buses and regional train service into the Malmö/Lund area. In 1991, however, the Swedish and Danish governments agreed to build the fixed link between Malmö and Copenhagen. After that our focus has become more and more on the Öresund region.

The Öresund region consists of all of Skåne on the Swedish side of the Sound, and on the Danish side of the Danish islands Zealand, Lolland, Falster and Bornholm. The Öresund region is the biggest and most densely populated big-city area in Scandinavia with approx. 3,5 million people, i.e. approx. 2/3 on the Danish side and 1/3 on the Swedish side of the Sound.

Skånetrafiken as PTA

Skånetrafiken is, as I said earlier, a division in the county council administration, Region Skåne. Region Skåne has also the power to decide on infrastructure investment plan for the region. This power has been delegated from the national level. The idea is to co-ordinate responsibility for regional development and public transportation on a regional level.

Skånetrafiken has 110 employees and 50 of these are involved in administration and planning/procurement. 60 employees are working at customer’s service centres or at our telephone

call centre. All services, i.e. transportation, onboard personnel, infrastructure, maintenance etc. are bought after procurement processes. Thus the public transportation system that we operate employ about 2.500.

The annual turnover is 150 million Euro. Revenues from passengers cover about 65 % of our cost. The rest derives from the county council tax.

Products, passenger number and market share

Skånetrafiken operates train services, regional buses, city-buses in nine cities/towns and minibus/taxiservices.

About 80 million trips are undertaken every year with Skånetrafiken. The market share is approximately 12 % of all personal transportation (exceeding 1 km) in Skåne. On relations with heavy flows, like between Malmö and Lund, public transportation stands for more than 40 % of the market. Thus our market share is much lower than the market share for public transportation in Stockholm and Copenhagen. The structure of our region and comparatively easy access for the private car means that we have to fight hard to gain more market share.

Skånetrafiken has one price system for Skåne. You can ride on interregional/regional trains, regional buses and local buses within this system. Together with DSB and HT on the Danish side of our region we have developed a price-system for the Öresund region. This means that you can by one ticket on either side of the Öresund and travel on busses, trains, metro and even on complimentary taxi-services in one journey. The system is complicated in terms of sharing revenues and administration but simple for the passenger travelling within the region.

The train system includes Pågatågen, Kustpilen, Österlenaren, Öresundstågen and some interregional train-service provided by Statens Järnvägar. The backgrounds to these services vary.

Skånetrafiken and the infrastructure for public transportation.

Skånetrafiken owns very little infrastructure. In 1992 the Swedish government and the PTA for Malmö region, Malmöhus Trafik, agreed on an investment programme to improve Public transportation in the Malmö region. “Malmöhusöverenskommelsen” included measures to improve public transportation on rail and roads, on regional services and within cities. The cost for improving Public transportation was shared between the state, regional government and municipalities. Thus extra state funding could be obtained for development of infrastructure and for improvements in rolling stock. The PTA became responsible for implementing important parts of the programme during 1992 –2002. Thus we have gained experience and competence in infrastructure development which has been of major importance for improving public transportation.

Strategy for developing our train system

In January this year Skånetrafiken proposed a strategy for developing our train system. The strategy is intended to be a basis for discussions on infrastructure improvements as well as on measures concerning rolling stock and coming procurement process. As our contracts with our operators last until 2006/2007 and the service required is complex we shall start the process a couple of year before.

Great improvements in railway infrastructure have been undertaken during the nineties. Two major tunnel projects in Skåne are essential for further development of the rail service.

As a basis for our strategy we described three scenarios for public transport in the region.

q Present situation. Public transportation stands for 12,5 % of the passenger transportation market and has 80 million passengers annually.

q Fulfilling plans for infrastructure investments, including the two tunnels, combined with many other measures can lead to a market share for PT of 15 % and 120 million passenger annually.

q If the tunnels will not be implemented, the PT system has reached its peak already. In spite of improvement in buss-systems PT will reduce its market share to 12 % but we expect our passenger number to rise to 100 million annually.

q The last scenario derives from a possible political directive on national level that PT shall take care of all new transportation work. For Skåne this means 19 % market share and 150 million passengers annually. This cannot be reached only through improvements in infrastructure and in the public transportation service but also requires measures to reduce car traffic.

As the national government as well as the regional level has decided to fulfil the tunnel projects, I believe that we shall be able to continue improving and developing our PT system towards 120 million passengers annually.

Antero Naskila

Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto

liikennesuunnitteluosasto

Kaupungit ja raideliikenneseminaari –seminaari

11-12.10.2001 Järvenpää-talo

Pyöräliikenne osana junaliikennettä

Pyöräily ja junaliikenne ovat toisiaan tukevia kulkumuotoja kilpaillen vain harvoin toistensa kanssa. Niiden yhteiskäyttöä kannattaa edistää sekä taloudellisista että ympäristöllisistä syistä. Tätä on viime vuosina jo tehtykin, mutta nyt olisi aika ns. nostaa toiminnan vakavuustasoa. Pyörät palvelevat junaliikennettä liityntäliikenteen kautta ja junaliikenne puolestaan pyöräilyä pyörien kuljetuksen kautta, mikä lisää myös junankäyttöä. Hollannissa, jossa pyritään autoilun hillitsemiseksi hyvin voimakkaasti lisäämään junaliikennettä, katsotaan, että liityntäpyöräilyn edistäminen tarjoaa tähän suurimman potentiaalin.

Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) liikennepoliittisissa ohjelmissa korostetaan kestävän kehityksen mukaisten kulkumuotojen yhteen kytkemistä ja yhdessä toimimista. Ministeriön uudessa pyöräilypoliittisessa ohjelmassa pyritään edistämään sekä liityntäpyöräilyä, terminaalien pyöräily-yhteyksien ja –palvelujen kehittämistä että pyörien kuljetusta joukkoliikennevälineissä.

1. Liityntäpyöräily

Liityntäpyöräily on yhteiskunnan kannalta paljon edullisempaa kuin liityntäautoilu puhumattakaan koko matkan tekemisestä autolla. Se on myös edullisempaa kuin liityntä joukkoliikenteellä. Saksalaisen laskelman mukaan yhden henkilön 6 km:n pituisesta työmatkasta kaupungin keskustaan yhteiskunnalle tulevat kustannukset ovat pyörällä 400mk, linja-autolla 800 mk ja henkilöautolla lähes 10 000 mk/v.

Liityntäpyöräilyä tulee kehittää matkaketjun molemmissa päissä.

Ratahallintokeskukseen tulisi nimetä vastuuhenkilö, jonka tehtäviin kuuluu huolehtia asemien pyöräpysäköinnin edistämisestä ja toimia asiassa aloitteellisena myös kuntien suuntaan. VR:llä tulisi puolestaan antaa jonkun tehtäväksi kehittää liityntäpyöräilyn ja myös muiden pyörä-junapalveluiden markkinointia. Jollakin tulisi myös olla vastuu pyörien kuljettamisen kehittämisestä junissa.

Puolentunnin junamatkalla ihminen on valmis kulkemaan asemalle kävellen ehkä noin 1.5 km, pyörällä n. 5 km (talvella vähän vähemmän) ja bussilla hieman tätä enemmän sekä henkilöautolla n. 8-10 km. Lyhyillä matkoilla liityntämatkan pituus on tätä pienempi ja hyvin pitkillä matkoilla vähän isompi. Useimmat potentiaaliset liityntäliikenteen käyttäjät asuvat siten pyöräilyetäisyydellä. Suomessa ³14 km:n etäisyydellä Helsingin päärautatieasemalta olevilla asemilla tulee n. 20 % matkustajista sulana kautena pyörällä. Tulopäässä pyörän käyttäjiä on vielä suhteellisen vähän. Hollannissa vastaavat luvut ovat noin 30-40 % ja 14 %, joten liityntäpyöräily voitaisiin Suomessa hyvinkin kesäkaudella kaksinkertaistaa ja talvikaudella lisätä vielä enemmän.

Liityntäpyöräilyn lisääminen edellyttää hyvin järjestetyn pyöräpysäköinnin lisäksi hyviä pyöräyhteyksiä asemalle. Yhteyksien tulee olla turvallisia ja erityisesti aseman puoleisessa päässä helppoja ja mukavia käyttää välttäen risteilyjä autoliikenteen kanssa. Myös hyvä talvikunnossapito on tärkeää.

· Pyöräpysäköinti

Turvallisella, mukavalla ja houkuttelevalla pyörän säilytyksellä voidaan vaikuttaa kulkutavan valintaan asemalle tultaessa ja ylipäätään junan käyttöön henkilöauton sijasta. Pyöräpysäköinnin imagoa on kuitenkin nostettava ja tehtävä siitä houkuttelevaa. Siihen kannattaa sijoittaa nykyistä enemmän rahaa. Se on silti erittäin edullista. Käytännössä pyöräpysäköinnin huomattava parantaminen vaatinee valtakunnallisen projektin.

Hollannissa hyväksyttiin v. 1999 valtion rahoittama n. 1.2 Mrdmk:n vuoteen 2006 asti ulottuva ohjelma rautatieasemien pyöräpysäköinnin parantamiseksi. Suomessa on nyt alustavasti sovittu, että Ratahallintokeskus ja kunnat maksavat asemien liityntäpysäköinnin puoliksi riippumatta siitä, kumpi omistaa maan, kuten on ajatus myös Hollannissa. Yhden maantasoautopaikan hinta maapohjineen lienee noin 10-15 000 mk, jos alue ei ole arvokasta ja laitospaikan hinta n. 50-100 000 mk. Tavallisen pyöräpaikan hinta on vastaavasti n. 1000-1500 mk ja pyöräkaapin tai sisätilassa olevan pyöräpaikan hinta puolestaan n. 8000 mk.

Pyörätelineet: Nykyisin pyörätelineitä on yleensä, joskaan ei aina, riittävästi. Ongelmana on telineiden laatu, ilkivalta ja varastaminen sekä sääsuoja. Varastamista tulee vähentää lisäämällä pyöräpaikkojen valvontaa, runkolukittavia telineitä sekä pyöräkaappeja tai lukittavia tiloja. Osan telineistä tulee silti olla mahdollisimman helppokäyttöisiä sivusta työnnettäviä malleja.

Vartioidussa tai lukitussa tilassa olevien pyöräpaikkojen tarve kasvaa erityisesti, kun pyörän käyttö lisääntyy junamatkan tulopäässä. Toisaalta tämän yleistyminen edellyttää ensin pyörien turvallista yöaikaista säilyttämistä. Pyöräkaappeja tai lukitussa tilassa olevia pyöräpaikkoja tulisi ensi alkuun olla ehkä noin 5 % telineistä. Myöhemmin niitä tulisi kysynnän mukaan lisätä. Pyöräkaappeja tullaan kokeilemaan ensi vuonna pääkaupunkiseudulla. Kokeilusta tehdään myös tutkimus.

Sääsuoja: Sääsuoja on tärkeä käyttömukavuuden ja myös liityntäpyöräilyn imagon kannalta. Vähintään puolet pyöräpaikoista tulee olla sateensuojassa. Toimiva sadesuoja edellyttää katettua tilaa tai isohkoja yhtenäisiä katoksia, pelkkä katoksellinen pyöräteline ei estä pyörää ja sen satulaa kastumasta. Myös sadevarusteiden pukemisessa ja riisumisessa tarvitaan sadekatosta. Kattoa tarvitaan myös pakkassäillä, jotta pyörän satulaan ei tiivisty ja jäädy kosteutta.

Telineiden sijoitus: Telineet oltava mahdollisimman lähellä laitureita. Maksimietäisyys on n. 50 m laitureillekäynnistä; vartioiduissa pyöräpaikoissa matka voi olla enemmän.

· Pyöräkeskus

Tavoitteena on LVM:n pyöräilypoliittisen ohjelman mukaisesti kehittää joukkoliikenneterminaaleista mm. monipuolisia pyöräilyä sekä pyörän ja joukkoliikenteen yhteiskäyttöä palvelevia keskuksia. Pyöräkeskus liittyy luontevasti matkakeskukseen ja sen palvelut riippuvat aseman koosta ja käytettävissä olevasta tilasta.

Pyöräkeskus palvelee liityntäpyöräilyn lisäksi myös muuta arkipyöräilyä sekä pyörämatkailua. Se on myös yksi pyöräilyn edistämiskeino. Se sisältää pyörien maksullisen, mutta kohtuuhintaisen (n. 50 mk/kk) sisäsäilytyksen lisäksi erilaisia palveluja kuten pyörien huolto ja korjaus, tarvikemyynti, pyörävuokraus ja pyöräilyn infokeskus. Infokeskus voisi olla pyöräkahvilatyyppinen keskeinen tietopiste kaikista pyöräilyyn liittyvistä tapahtumista ja asioista ja siellä voisi olla mm. karttojen myyntiä ja erilaiset pyöräretket ja turistikierrokset voisivat alkaa sieltä.

· Markkinointi

Hyvät liityntäpyöräilyolosuhteet sinänsä ovat parasta markkinointia. Lisäksi tarvitaan kuitenkin myös muuta markkinointia. Markkinointiin voisi kuulua esim. pyöräliitynnän eduista ja mahdollisuuksista joka talouteen asemien vaikutusalueilla jaettava tiedote tai vastaava lehtikampanja. Yleensäkin tulisi autoliitynnän markkinoinnin rinnalla tuoda aina esiin pyöräliityntä.

2. Pyörien kuljetus

LVM:n pyöräilypoliittisessa ohjelmassa todetaan seuraavasti: ”Rautateiden paikallisjunakalustoon järjestetään polkupyörän kuljetusmahdollisuus. Kuljetuksen tulisi olla järjestetyillä pyöräpaikoilla ruuhka-aikojen ulkopuolella ilmaista. Ruuhka-aikaan ruuhkaisilla osuuksilla kuljettaminen maksaisi esimerkiksi alimman kertalipun hinnan. Kohtuuhintainen polkupyörien kuljetus tulee olla mahdollista myös kaikissa kaukoliikenteen junissa.”

Pyörien helppo ja halpa kuljetusmahdollisuus on tärkeää mm. pyörämatkailun ja –retkeilyn kehittämisen, työasiointimatkojen, hankalien työmatkojen sekä erilaisten satunnaisten syiden takia. Pyörän kuljetuksella voidaan usein korvata henkilöautomatka. Pyörien kuljetuksen taloudellisuus perustuu osin myös sen joukkoliikenteen imagoa parantavaan vaikutukseen ja että ihmiset pystyvät tekemään kaikki normaalit matkansa hankkimatta omaa autoa.

Berliini edustaa eräänlaista pyörien kuljetuksen maksimitilannetta. Siellä S-junien matkustajista (1995-96) 3.8 % kuljetti pyöräänsä mukanaan arkisin ja 5.4 % sunnuntaisin (kesäsunnuntaisin 11 %). Yhdessä junassa on 60 pyöräpaikkaa. Pyörän kuljettajista pääosa oli vakiokuljettajia, joille vain pienehkölle osalle oli liityntäpyöräily vaihtoehto. Pyörän kuljetus oli ilmaista kausilipun haltijoille. Pyörien kuljetuksen oletetaan edelleen lisääntyvän, koska Berliini pyrkii voimakkaasti edistämään pyöräliikennettä.

· Paikallisjunat

Helsingin lähiliikenteessä pyörien kuljetus on kaluston osalta etenemässä pyöräilypoliittisessa ohjelmassa esitettyyn suuntaan. Uudessa junakalustossa (SM4) on 6 pyöräpaikkaa / junayksikkö ja nykyisiin SM1 ja 2 -yksikköihin tullaan myös saneeraamaan pyöräpaikkoja. Uudessa hiljaisille rataosille tarkoitetussa kiskobussikalustossa tulee myös varata tilaa pyöränkuljetukseen. Pyöränkuljetuksessa tulisi varautua myös nykyistä huomattavasti suurempiin pyörämääriin. Erilaiset monikäyttötilat ovat joustavuutensa takia hyviä.

Pyöränkuljetus on ruuhka-aikoina kiellettyä. Muina aikoina se maksaa nyt YTV alueella 17 mk ja muualla 25 mk. Uuden SM4 -kaluston osalta on jo YTV:n hallituksen periaatepäätös pyöräilypoliittisen ohjelman mukaisesta hinnoittelusta eli ruuhka-aikaan alin kertamaksu ja muulloin ilmaista. Muuallakaan ei ole mitään syytä periä pyörän kuljettamiselle sen enempää. Helsingin lähiliikennealueen ulkopuolella ei junissa ole ruuhkaa ja pyörän kuljetus voisi siellä olla ilmaista ja sallittua myös ruuhka-aikaan jo nykyisessäkin SM -kalustossa.

· Kaukojunat

Kaukojunissa pyöränkuljetushinta on n. 50-60 mk, mikä on yhden ihmisen mutta ei perheen kannalta kohtuullinen. Kaksikerroksisissa IC -junissa on aina yksi kolme pyöräpaikkaa sisältävä monikäyttövaunu. Sinirunkoisten junien palvelu- tai konduktöörivaunuissa on tilaa runsaasti pyörille. Pyöränkuljetus pitäisi kuitenkin tulevaisuudessa mahdollistaa muiden isojen matkatavaroiden lailla myös Pendolinoissa.

	Huvudman (Utförare)	Milj. resor 2000
Pågatågen	Skånetrafiken (SJ)	8,3
Österlenaren	Skånetrafiken (BK-tåg)	0,2
Kustpilen	Skånetrafiken/Blekingetrafiken/SJ (SJ)	1.9
Öresundståg	Skånetrafiken/DSB (DSB/SJ)	2,4
SJ-tåg	SJ	0,5
DSB-tåg	DSB

Järvenpää-talolla

KAUPUNGIT JA RAIDELIIKENNE

Radanvarsi-puutarhakaupungeilla Suomi kukoistamaan

SEMINAARI 11. – 12. 10. 2001 Järvenpää-talossa, Hallintokatu 4, Järvenpää

Järjestäjät: YTK, YSS, Pro Rautatie, Liikennesuunnittelun Seura

Mistä eväät kestävälle kaupunkirakentamiselle

O H J E L M A

Torstaina 11.10. 2001

Klo 12:30- Ilmoittautuminen ja tervetulokahvit

Perjantai 12.10. 2001

Järvenpää-talo, Juhani Aho-sali

Ruotsin eteläisin niemeke Skåne eli Malmöhusin lääni kuului vuoteen 1658 saakka 800:n vuoden ajan Tanskaan. Sekä maantieteellisesti että kulttuurisesti Eurooppa kohtaa siellä Pohjolan. Nyt siellä on rakennettu vauhdilla kiinteitä yhteyksiä manner-Eurooppaan.

Milj. resor 2000

Pågatågen

Kaupungit ja raideliikenne Järvenpää 11. - 12.10.2001

Osanottajaluettelo 9.10.2001 menessä

Lyijynen, Elina LTKK Logistiikan laitos

Liikennepolitiikan tulevaisuuden haasteet eurooppalaisittain

PUUTARHAKAUPUNKIAATTEEN keksijä oli englantilainen Ebenezer Howard (s.1850)